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传滴滴货运或裁员50%,将逐步收缩已有业务

来源:物流桃源时间:2022-03-28

近日,有滴滴货运员工向媒体透露,从去年11月到本月底,滴滴货运整体裁员比例远超20%,或将达到50%。原本定于去年7月实施的开城计划全部停止,已有业务的城市逐步关停,或将收缩至仅有1-2个城市维持运营。

  另据此前媒体报道,今年2月,滴滴做出总体裁员20%的决定,并将指标分配到各职能和业务线,但在具体执行中,每个部门流失的人员并非仅有20%。

  根据前述滴滴货运员工的判断,截至目前,其整体裁员比例大致接近社交平台上所传的50%。

  滴滴货运于2020年6月在杭州和成都两地率先上线,成立至今不足两年。按照滴滴货运的计划,其未来走向极有可能与橙心优选相似,已开城但运营情况不良的城市逐步关停,目前运营情况相对理想的杭州和成都可能还将维持一段时间。此外,“瘦身”之后的杭州总部也将搬回北京。

  作为需要补贴烧钱争夺份额的业务种类,社区团购和滴滴货运曾为滴滴撑起一部分市值。不过就同城货物运输赛道而言,根据弗若斯特沙利文2020年公布的数据,货拉拉占据超50%的市场份额,快狗打车约为5.5%,滴滴货运作为后来者要站稳脚跟还有一场硬仗要打。

  货物运输行业采用滴滴模式是否可行?

  “2016年第一家神盾快运倒闭,相信坏消息会接二连三..........在同城的这条路上已经倒下了,罗计、易货嘀........

  最多的疑问句:我们开发了一款能解决全国1000万货车司机配货问题的移动应用,但货车司机不想用怎么办?”——资深物流专家

  “资本有时就如同打鸡血一样,可能让你突然兴奋一下然后又突然消失。尽管如此,向神盾致敬。”——物流女侠李竹云

  滴滴在出行行业成功后,许多企业开始模仿滴滴,想将滴滴的模型移植到货物运输市场。

  显然,滴滴自己也不会轻易错过这个机会的。

  近日,滴滴出行旗下北京小桔科技有限公司投资1亿元成立网络货物运输平台公司——天津快桔安运货运有限公司。

  这次直接出资1亿元人民币成立货物运输公司,或许就是利用自己平台的知名度,强势插入货物运输平台的局面,为自身业务增长范围。

  其实对于滴滴“转行”这个消息并不新鲜,早在今年3月,滴滴宣布在上海、重庆、深圳等20余个城市中上线了跑腿业务,用户可以在滴滴App的“跑腿”板块中选择让滴滴骑手购买各种货品并送货上门。

  对于滴滴“转行”,很多人都说是因为疫情,不容置疑这是一个因素,因为目前疫情让许多滴滴司机处于“失业”状态,往年的高峰期今年却无单可接,使滴滴陷入了困境。

  但细想一下,滴滴的布局并非事出突然,主要意义还是拓宽业务板块。

  此前,一些小公司已经陆续启动了相关业务,因此,对市场模式等方面的探索已经相对成熟了,滴滴选择在这个时候进入市场,一方面是因为已经具备了一定的先验优势,另一方面,更多的还是通过自身优势占据更多的业务领域。

  -  代价  -搅局同城货物运输

  2013 年前后,以“货物运输版滴滴”为名头进入物流行业的创业者们不尽其数,创业项目一度以平均每天一个的频率诞生。他们或携技术,或携资本,或携地推能力,意欲解决当时货车空驶率高的难题。相对而言,“货物运输版滴滴”的概念早已在物流领域走过一遍,如今已经经历了模式验证与野蛮生长期。

  当年的O2O浪潮中,不缺讲故事的人,当然也不乏故事破灭的案例。短短几年时间里,当初的创业企业所剩无几,到如今同城货物运输平台逐渐形成以货拉拉、快狗打车为首的头部格局。

  从这类企业的订单类型来看,即使已经站上头部的位置,仍不能算验证了模式的成功。由于使用场景多为搬家、小b端发货等临时性整车场景,整个行业仍然面临着需求低频、标准化难定、司机难教育、C端低频小b端难留存等问题,近几年来头部企业放低了彼此之间的摩擦,开始建设除市场占有率之外的壁垒性优势。

  目前来看,业务场景上,一方面,头部企业开始慢慢向 B 端渗透,解决客户临时性需求的基础上,试图通过遍布全国的海量运力池,逐渐切入大B端客户的计划性需求;另一方面,除了整车之外,货拉拉、快狗打车也在尝试突破“同城”“车型”的标签限制,进军省际零担业务。

  另外,商业链条的延伸方面,基于平台的集聚效应,头部企业也各自衍生出诸如融资租赁、保险、后市场等相关的商业模型,以破解平台的盈利性难题。

  滴滴货运的进入,刚好赶上了头部企业放松争夺市场占有率的时间点。

  根据 Fastdata研究数据显示,2019 年上半年的同城货物运输网约车领域,货拉拉以单日52 万单的订单规模领先,快狗打车则为 24.5 万单,二者市场占比之和超过 90%;当时的第五名为蓝犀牛 ,日单量1.8 万单,以此来看,滴滴货运用一个月的时间就挤入了前五名。

  而比起这种速度,滴滴货运的付出要更疯狂。

  同城货物运输是个频率低、非标准化程度高,且基于熟人交易的市场。

  第一个是低频,货物运输的使用频次相对于打车平台来说没那么高,也不是刚需;

  第二个是熟人交易。一般来说,司机与货主之间已经非常地熟悉,他们的交易也是基于这层关系。而“互联网+物流平台”想要打破这种熟人交易模式其实非常困难。除非你能够向他提供比熟人交易更加便宜的定价,他才会花时间去等你叫来的司机。

  同城货物运输行业的市场规模其实也没那么大,这个市场的进入门槛也不高,只要有司机有运力就能做。同行太多,也让整个市场竞争非常激烈。每个创业者的补贴都烧得非常厉害,成本非常高。

  要在残酷的市场竞争中生存,必须要打造产品的核心竞争力,这才是互联网公司生存的关键所在。

  在业务模式上,O2O货物运输选择从同城快运的众包的模式下转向更为“烧钱”的配送,这进一步加大了对融资的依赖,在产品定位上有待商榷,*终没能在产品上做出差异化并挣得市场空间;而盈利模式上,暴露出了互联网基因公司对传统物流行业了解的不够深入,以重模式介入反而陷入了盈利泥潭,物流实操经验不是互联网能加出来的。



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